Beschreibung:

1974 Alpine A110 16 Soupapes Team Vialle Titre de circulation anglais Châssis n° 20377 Moteur n° 807G4 N°104 - Beau palmarès d'époque - Une des 3 Alpine équipée de ce moteur aujourd'hui - Restauration complète - A110 1600VD transformée en 1800 BIS 16 soupapes groupe 5 Date de sortie d'usine : 8 novembre 1974 Vendue neuve en Belgique avec un moteur 8 soupapes 1605cc type 844 Type moteur actuel : Renault Gordini 807G4 1800cc 16 soupapes Le terme " A110 Bis " était l'appellation à l'usine de Dieppe des berlinettes dotées du train arrière triangulé de l'A310 4 cylindres et construites pour la compétition. Même si la plupart des pilotes usine préféraient le train arrière plus antique de la R8 Gordini, celui triangulé de la BIS, mis au point par l'atelier prototype de Mauro Bianchi, était bien plus moderne et plus évolué que son prédécesseur avec ses trompettes fixées sur la boîte. L'usine a monté 4 BIS pour son usage, et une petite douzaine a été construite pour des clients. Si 20377 n'en fait pas partie, elle a été reconstruite pour la compétition en rallycross en 1976 à l'identique de la dernière évolution de la berlinette : le prototype numéro 20503 équipé du moteur 16 soupapes Dudot de Renault Gordini, prévue pour le Tour de France 1975 et jamais engagée sur ordre de Renault. Le moteur 16 soupapes 807G4 Déjà en 1971, une étude sur une demande de la régie Renault, avait été effectuée par Amédée Gordini d'une culasse 16 soupapes sur la base du bloc aluminium 807 de Renault 16. Il s'agissait du type 68, moteur jamais développé au terme dont il existe deux culasses seulement de nos jours. Le projet a été repris par Jean Pierre Boudy et Bernard Dudot vers 1973 afin de tester certaines options mécaniques en rallye, en parallèle du retour d'Alpine Renault sur les circuits avec le fameux moteur V6 à 90° qui devait aboutir à la victoire au Mans puis à la Formule 1. Ce moteur Renault Gordini, mis au point par les ingénieurs de Viry Chatillon (au contraire du type 68 d'Amédée Gordini, fruit de la connaissance d'un préparateur génial mais n'ayant pas la formation d'un ingénieur) était aussi construit sur la base du bloc 807 de la R16 TS, déjà Champion du Monde des Rallyes en 1973 avec Alpine. Un arbre à came latéral " mort " était installé, avec une transmission par chaine pour les deux arbres à cames en tête. La cylindrée était de 1774cm3, soit un alésage de 82 et une course de 84. Le poids du moteur, seulement 100kg, restait faible et la puissance annoncée devait atteindre 200cv à 8000 trs/mn avec un couple maximum est 19,5 à 6500tours et enfin un rapport volumétrique élevé de 11,8. Ces moteurs pouvaient être équipés d'une injection à guillotine Lucas ou de carburateurs, et d'un carter sec ou humide. Un 807 G4 en mars 1978 coûtait avec l'embrayage, l'alternateur, le démarreur mais sans l'échappement spécial, 35280 F en version carburateur (5380 €) et 38808 Francs en version injection (5915 €) soit quasiment la moitié du prix d'une Alpine A310 V6 neuve ! Ce moteur expérimental allait être produit pour une R17 Gordini d'usine (le prototype Groupe 5 conservé au patrimoine Renault) et des Alpine. Seulement quatre A310 4 cylindres usine et une seule berlinette (châssis 20503) ont été équipées d'origine de cette mécanique. Si on parle d'une centaine de culasses fabriquées pour l'homologation, il est certain que seulement très peu d'exemplaires de moteurs complets ont été montés, peut être une vingtaine au maximum. Alpine n'a disposé pour son service compétition que de 7 moteurs ! Le 807G4 numéro 104 de 20377 n'en faisant pas partie, on peut en déduire qu'il a été affecté par Viry Chatillon à l'équipe d'Hubert Melot qui s'occupait des R17 groupe 2 et groupe 5. Cette mécanique affutée mais délicate a assuré la victoire de Jean Luc Thérier à la Ronde Cévenole et au Rallye Vercors Vivarais 1975, toutes deux sur A310 1800. Les résultats en R17 par contre ne furent pas à la hauteur des espoirs portés sur cette mécanique. L'Alpine A110 1800 série 203