Beschreibung:

BUGATTI TYPE DE 1922 GRAND PRIX DE FRANCE INDIANAPOLIS Ex Marquis de Casa Maury Comte Louis Zborowski Georges Duller Wolf Barnato Année: 1922 Châssis No. 4004 Moteur No. 5, ex-châssis no. 4006 Bleu sombre et cuir rouge capitonné Moteur: 8 Cylindres en ligne, 60 x 88 mm, simple arbre à cames commandant 24 soupapes par culbuteurs, double carburateurs Zenith 35mm, allumage par magnéto Bosch, 1,991 cm3, 100 CV à 5,000 tr/min, embrayage Bugatti multi disque à sec, boîte de vitesse 4 rapports + MA avec commande manuelle à droite ; suspensions : train avant rigide sur ressorts à lames semi elliptiques, arbre arrière sur ressorts semi elliptiques 1/4 inversés, amortisseurs à friction Bugatti, jantes à rayons montées en pneus 4.50 x 21; freins avant à tambours à commande hydraulique, tambours à l'arrière commandés par câbles. Histoire du modèle Suite au succès retentissant du modèle 1500 cm3 qui remporta la première victoire d'une voiture à 4 places lors de la plus importante course réservée aux voiturettes à Brescia en 1921, Ettore Bugatti décida que le temps était venu de songer à se lancer dans la compétition en Grand Prix, catégorie suprême en matière de compétition en Europe. C'est alors qu'il conçut ce nouveau modèle, son premier concept 8 cylindres appelé à entrer en production annonçant le large succès des Bugatti en course que l'on sait, notamment la type 35 de Grand Prix et la Grand Sport Type 43 apparues lors de la décennie suivante. Le moteur de la Bugatti Type 29 fut initialement conçu en 1,500 cm3 mais sa cylindrée fut rapidement portée à 2 litres pour répondre aux nouvelles réglementations en ce début de la saison 1922. Un lot de cinq châssis furent préparés sous l'appellation Type 22 sur un châssis de 2,40 mètres qui préfiguraient l'avenir tout en étant des versions raccourcies du grand châssis standard de 2,85 mètres des structures de la Type 30. Les premiers châssis bénéficiaient d'un nouveau dessin des trains avant et arrière et d'un nouveau boîtier de direction, mais conservèrent au départ la même boîte de vitesse qui celle utilisée sur les modèles 4 cylindres 1,500 cm3. Le train avant était équipé de freins à commande hydraulique, une nouveauté pour l'époque, lorsque le train arrière conservait des freins commandés par câbles, le diamètre des tambours était augmenté et le radiateur élargi comme celui de leurs concurrentes à moteur 16 soupapes. Tout comme les nouvelles caractéristiques du châssis, le second moteur fut totalement redessiné, 8 cylindres en ligne avec un vilebrequin tournant sur trois paliers avec des bagues en bronze reposant dans des cages, tous montés pour la première et dernière fois sur une Bugatti dans un carter monobloc. Les deux blocs 4 cylindres jumeaux recevaient un allumage en tête par deux bougies avec 3 soupapes par cylindre, deux petites pour l'admission et une plus large pour l'échappement. Les soupapes sont commandées par des tiges à partir du simple arbre à cames en tête logé dans une cage en aluminium sur le dessus du moteur actionné par un jeu de commandes remontant du vilebrequin. Le double allumage est produit par une paire de magnétos Bosch installés côté échappement et commandés par l'arrière du vilebrequin, la carburation elle étant assurée par une paire de carburateurs Zenith 35mm de l'autre côté. La pompe à huile est installée en bas, une innovation apparue sur la Brescia, commandée par un pignon en tête du vilebrequin, la pompe à eau elle, étant entraînée par un pignon avec un renvoi vertical de vilebrequin. Le fameux collecteur Bugatti '4 bananes' fut doublé pour le porter à 8. Pour sa part, l'embrayage standard Bugatti multi disque à sec comporte un roulement libre et un nombre accru de plateaux. Les quatre premiers châssis reçurent les numéros de 4001 à 4004 inclus, les premières de la nouvelle série étaient destinées à distinguer les nouveaux modèles 8 cylindres des modèles contemporains 4 cylindres. Ces quatre voitures furent engagées dans l'écurie usine pour le GP de