Beschreibung:

1985 Ferrari 156/85 Voiture de compétition Châssis #086 - Certifiée par Ferrari Classiche - Moteur refait en 2008 par Ferrari F1 Clienti - Une légende des circuits, une part de rêve En 1985, la technologie turbo domine la F1, les puissances sont énormes. Et les châssis, privés de jupes pour la troisième saison, progressent à chaque course pour " passer " autant de chevaux à la piste… Conduire aujourd'hui l'une de ces machines, c'est l'expérience d'une vie. Particulièrement une Ferrari. Officiellement, la Ferrari 156/85 commence sa carrière à l'arrêt, le 16 février 1985, lors de la traditionnelle conférence de presse d'avant saison. L'Ingeniere Enzo Ferrari, à deux jours de ses 87 ans, y préside avec une lucidité intacte et une jovialité remarquée : le grand Enzo plaisante avec les journalistes, ce qui n'est pas acquis chaque année. C'est peut-être parce que les essais organisés par Good-Year la semaine précédente au Brésil, où elle a fait ses vrais débuts, lui ont apporté de bonnes nouvelles. Michele Alboreto y a signé le meilleur temps officieux, sept dixièmes plus vite que la McLaren-TAG Porsche de Prost. La nouvelle voiture présente tant de modifications que Ferrari a décidé de débuter une nouvelle nomenclature : la voiture ne s'appelle donc pas 126 C5 mais 156/85. Harvey Postlethwaite, l'ingénieur britannique qui succède à Mauro Forghieri, a mis au point une suspension arrière à tirants pour le train arrière, la C4 n'ayant pas donné satisfaction côté motricité. Pour abaisser le centre de gravité et améliorer le flux d'air vers l'aileron, il a fallu revoir en profondeur le moteur. En sport automobile, quand " les gens du châssis " demandent quelque chose aux " gens du moteur ", c'est toujours difficile. Sauf à Maranello, où tout le monde se voit, se parle, et parfois se querelle, mais sous les ordres du même chef. Les culasses de la nouvelle 156/85 sont donc inversées, avec les collecteurs d'échappements sortant au centre du V6, l'admission à l'extérieur, et les turbos placés très bas. La boîte reste transversale et à cinq rapports, mais elle est toute nouvelle et sérieusement renforcée. Il faut dire que les puissances annoncées (ou non annoncées) sont encore en hausse. Le " software " prend une importance croissante dans le package technique d'une F1, mais c'est surtout pour gérer la consommation. Stefan Johansson a commencé la saison 1985 chez Tyrrell, mais suite au divorce houleux de René Arnoux et de Ferrari, voici le jeune pilote intégré par surprise à l'équipe la plus prestigieuse de la F1, au côté d'Alboreto. Il signe un contrat pour l'année, qui prévoit l'égalité de matériel. Un conte de fées… Ce qui l'étonne le plus quand il conduit la 156/85 ? D'abord la puissance du moteur, ensuite la précision de la boîte. Le Suédois va très bien tenir sa place : à Imola, pour son deuxième Grand Prix en rouge, il se permet même de mener un court moment, devant les tifosi ! Joli coup d'éclat, auquel met fin une panne d'essence en vue de l'arrivée, et il n'est classé que sixième. Un mois plus tard, au Canada, il est second, deux secondes seulement derrière son leader. Sur le tourniquet artificiel de Detroit, Stefan Johansson termine à nouveau deuxième, derrière la Williams de Keke Rosberg, et il devance donc cette fois Alboreto. En dépit d'ennuis de santé (une varicelle…) et de l'obligation qui lui est faite de seconder son équipier (Alboreto, à nouveau victorieux sur le Nürburgring, gardera la tête du championnat jusqu'en Autriche !) Johansson signe d'autres places d'honneur qui lui vaudront de terminer le championnat 1985 à la septième place. Il y a les résultats, et il y a le niveau global de performances… Cette année-là, les F1 les plus rapides dépassent largement les 330 km/h dans les endroits les plus rapides, comme la ligne droite du Mistral au Castellet. Le châssis #086, construit en milieu de saison, bénéficie de certaines évolutions apportées par Ferrari au cours de l'année. De même le V6 à 120° est passé de 780 à 900 ch