Beschreibung:

1968 FERRARI 275 GTB/4 BERLINETTE PININFARINA - NO RESERVE Châssis n° 10757 Moteur/engine n° 10777 - Vendue neuve en France - Même propriétaire depuis 1974 - Puissance et raffinement NOUVELLES IMPORTANTES: Nous sommes très heureux d'annoncer que nous avons retrouvé le propriétaire de la Ferrari 275 GTB/4 châssis n°10777. Il a vérifié le numéro de son moteur. Il s'agit du moteur n° 10757 monté d'origine dans la voiture que nous présentons alors qu'elle a aujourd'hui le moteur n°10777. Un échange des moteurs a donc été fait à l'époque, nous ne savons pas pourquoi ni quand. Nous donnerons donc les coordonnées du propriétaire de #10777 à l'acheteur de #10757 afin qu'ils organisent ensemble un nouvel échange des moteurs pour que les deux voitures deviennent 'matching numbers'. De plus, Antoine Prunet, grand spécialiste de la marque, a retrouvé le dossier original de la Franco Britannic avec toutes les factures d'origine de la sortie du garage en 1968 jusqu'à 1972. Le dossier est entre nos mains. Au début des années 1960, l'efficacité du moteur central arrière était démontrée en Formule 1 avec les victoires des Cooper puis sur les voitures sport-compétition capables désormais d'exploiter leur puissance de façon optimale. Après bien des hésitations, Enzo Ferrari dut s'y rallier d'abord pour ses monoplaces, puis pour ses prototypes sport en 1961. Pour les types routiers, il se montra plus conservateur, craignant de mettre entre toutes les mains (théoriquement) des voitures trop puissantes pour la route et surtout moins indulgentes pour les fautes de pilotage qui pouvaient désormais se produire à des vitesses bien plus élevées. En compétition GT, les sublimes GTO étaient les descendantes des glorieuses 250 au moteur Colombo sans cesse raffiné dont le brio faisait oublier ses quinze ans d'âge, mais toujours installé dans un châssis pour le moins traditionnel. Puis survint la Jaguar Type E à quatre roues indépendantes …heureusement à moteur avant. S'il s'inquiéta du prix incroyablement bas de la Type E, Ferrari fut conforté dans son rejet du moteur arrière pour ses routières et il produisit une ultime évolution du type 250 de base, né en 1953 sous la forme de la 250 MM. En 1964, la nouvelle berlinette de route de Maranello, la 275 GTB, accompagnée de sa version décapotable, la GTS, introduisit au Salon de Paris et sous une spectaculaire livrée jaune d'or quelques innovations bienvenues dont les moindres n'étaient pas, outre de nouvelles roues en alliage léger, les quatre roues indépendantes et la boîte-pont à cinq rapports synchronisés. Le moteur était toujours le bloc Colombo V12 à 60 degrés porté à près de 3,3 litres, du type " simple arbre ", bien développé en fonction des enseignements recueillis en course avec les 250 LM et 275 P à moteur arrière. Alimenté par trois carburateurs Weber double corps, il délivrait en toute sécurité 280 ch à 7 600 tr/min tout en restant assez souple pour la route. Le report de la boîte sur l'essieu arrière avait permis d'améliorer l'équilibre des masses et l'efficacité du train moteur à défaut d'une prépondérance marquée du poids sur l'arrière. Toutefois, les suspensions indépendantes amélioraient nettement la motricité en limitant les pertes d'adhérence … jusqu'à un certain point. Mais avec une direction précise et peu démultipliée, la 275 GTB était malgré tout une voiture de pilote qui exigeait concentration et anticipation (elle dépassait 250 km/h) et qui réagissait instantanément à toutes les sollicitations. Strict et viril coupé deux places au coffre symbolique sur 2,40 m d'empattement, doté d'une esthétique qui annonçait la couleur - lignes fuyantes, plus tendues que celles des 250 GT antérieures, nez plongeant, projecteurs carénés, ceinture de caisse haute et pavillon surbaissé, custodes aveugles - ses détails stylistiques empruntaient beaucoup à la GTO, voiture d'ingénieurs. La 275 GTB fabriquée par Carrozzeria Scaglietti fut la dernière création de Pininfarina supervisée par Pinin lui-même et