Beschreibung:

1929 Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Titre de circulation anglais Châssis n° 0312905 Moteur n° 0312905 - Histoire exceptionnelle - Continuité historique, immatriculation d'origine - Restaurée avec justesse par Paul Grist - Moteur d'origine - Ex Tourist Trophy 1930, Ex 6 Heures de Brookland 1930 La voiture que nous présentons, châssis 0312905, a connu une histoire peu commune, dont les recherches ont permis de reconstituer tous les épisodes. Avant de l'évoquer, rappelons comment est née la fabuleuse machine qu'était la 6C 1750. Naissance des Alfa Romeo six-cylindres Au début des années 1920, l'Italie bouillonnait d'ingénieurs brillants travaillant sur des machines de course. L'un d'eux, Vittorio Jano, rejoignait Alfa Romeo en 1923 avec pour mission de concevoir une nouvelle voiture de Grand Prix destinée à remplacer la P1 créée par Merosi. Le résultat fut la P2, une des voitures de course les plus brillantes des deux dernières années de la formule 2 litres. Après la saison 1925, elle participait avec succès aux épreuves de formule libre jusqu'à 1929 et, sous une forme modifiée, jusqu'à la fin de l'année 1930. Parallèlement, Alfa Romeo demandait à Jano de travailler sur un nouveau six-cylindres en ligne à ACT pour une voiture de route, la Tipo 6C 1500, présentée en châssis dès la fin de l'année 1925 à l'occasion de plusieurs Salon européens. Ce châssis comportait une suspension conventionnelle, mais des alliages spéciaux utilisés pour plusieurs composants leur permettaient d'être beaucoup plus légers que ceux utilisés habituellement par les constructeurs. Le temps passant, cette méthode de fabrication a été appliquée de façon de plus en plus systématique à tous les composants de la voiture. L'empattement s'élevait à 2,92 m pour les versions Sport et Super Sport, et 3,10 m pour les voitures équipées d'une carrosserie plus formelle. Le moteur était disponible en trois configurations : avec un ACT (Normale), deux ACT (Sport) et deux ACT avec compresseur (Super Sport) ; pour cette dernière version, le moteur devait être reculé dans le châssis pour permettre au compresseur d'être entraîné en sortie de vilebrequin, à l'avant. Sur la version Normale, le moteur était borgne alors que le moteur à deux ACT comportait une culasse détachable. Toutefois, sur certaines Super Sport (la Mille Miglia Speciale), culasse et bloc formaient un seul élément nommé "testa fissa" ["culasse fixe"]. Toutes les versions comportaient cinq paliers (sauf quelques moteurs testa fissa, parmi les derniers, qui en comptaient huit), et les arbres à cames étaient commandés par un arbre vertical situé à l'arrière du moteur. La pompe à eau et la dynamo étaient elles aussi entraînées à l'arrière du moteur par des arbres et pignons reliés à la sortie de vilebrequin. Conçu par Jano, le système de réglage des soupapes était spécifique et nécessitait un outillage spécial. C'est en 1927 qu'était lancée la production de la version Normale, principalement avec une carrosserie formelle. La Sport recevait habituellement une carrosserie ouverte, mais plus souvent du style cabriolet que "spider". La Super Sport était préparée pour la course avec le très rare moteur testa fissa utilisé presque exclusivement par les voitures d'usine Alfa Romeo. Le réservoir d'essence était placé juste derrière le pilote, ce qui permettait, avec le moteur reculé, une très bonne répartition des poids et procurait l'excellente tenue de route associée à toutes les 6C châssis court de Jano. Les premiers succès sportifs ont été décrochés dès 1927 lors d'épreuves italiennes régionales, jusqu'à ce que Campari et Ramponi remportent la deuxième édition des Mille Miglia en 1928, à bord d'une de ces voitures. D'autres succès ont suivi partout en Europe. La 6C 1750 En 1929, la cylindrée passait à 1 752 cm3 et la voiture prenait le nom de 6C 1750. La longueur du châssis était à nouveau de 2,92 m ou 3,10 m pour les Turismo, Sport et Gran Turismo, mais une autre version faisait son apparition avec la Super Sport